BLS-Chef Guillelmon: «Die SBB scheuen offenbar eine zu starke Präsenz der BLS»
Von Niklaus Bernhard. Aktualisiert am 29.11.2010
Kurz gefragt
Wann haben Sie das letzte Mal geweint?
Als meine Grossmutter Anfang Jahr starb. Sie war für mich eine sehr wichtige Person.
Gelacht?
Mit meinem Sohn lache ich viel; er macht immer wieder Bemerkungen, die in ihrer Direktheit für Erwachsene zum Schmunzeln sind.
Gelogen?
Es ist gegen meine Prinzipien zu lügen. Es kann aber sein, dass ich etwas nicht sagen will oder kann, sei es, weil etwas vertraulich ist oder weil ich jemanden nicht verletzen will.
Lieblingsessen?
Ich esse generell gerne. Ich schätze es, die Jahreszeiten auszukosten. Sehr gerne esse ich auch asiatische Küche (Sushi/ Sashimi, Thai).
Lieblingsbuch?
Auch bei Büchern kann ich nicht ein spezielles nennen. In der Freizeit lese ich gerne Krimis: Henning Mankell oder Andrea Camilleri gehören zu meinen Lieblingsautoren.
Lieblingsort?
Ich reise gerne und fühle mich an vielen Orten wohl. Als Rückzugsort dient mir ein altes Familienchalet im Wallis.
Die neusten Prognosen zum Verkehrsaufkommen im Jahr 2030 besagen, dass die Passagierzahlen in der Agglomeration Bern um 60 Prozent höher sein werden als heute. Ist das für Sie eine erfreuliche Nachricht, oder macht Ihnen diese Prognose Angst?
Bernard Guillelmon: Für die BLS und den gesamten öffentlichen Verkehr wird dies eine grosse Herausforderung. Um diese Passagierzahlen zu bewältigen, braucht es weitere Investitionen in die Infrastruktur. Und auch wir als Bahnunternehmen müssen effizienter werden, denn die Realität ist, dass die Besteller fürs gleiche Geld mehr Leistung wollen.
Kommt es mit diesem Wachstum zu Engpässen?
Die BLS wird schon heute an den Rand gedrängt. Der Berner Bahnhof ist voll und wird dieses Wachstum nicht ohne Weiterentwicklung schlucken können.
Ex-SBB Chef Benedikt Weibel sagt, er sehe keinen Grund für einen grossen Umbau des Bahnhofs Bern. Welche Ausbauvariante schwebt Ihnen beim Bahnhof Bern vor?
Als grösster Nutzer im Bahnhof Bern haben wir ein hohes Interesse an einem Ausbau, obwohl wir nicht Eigner sind. Der Betrieb im Bahnhof Bern braucht heute schon jeden Meter Gleis. Das Sperren zweier Gleise ohne Beeinträchtigung des Bahnverkehrs, wie das in Zürich für den Bau der Durchmesserlinien gemacht wird, wäre hier gar nie möglich. Das ist der Grund, warum ein allfälliger Tiefbahnhof tief unter dem Boden gebaut werden müsste.
Braucht es in Bern wirklich einen neuen Tiefbahnhof? Könnte der heutige Bahnhof Bern nicht einfach punktuell verbessert werden?
Ein Befreiungsschlag gelingt nur, wenn ein grosser Schritt getan wird – und zwar klar vor 2030. Mit punktuellen Massnahmen können die Spitzenzeiten nicht gebrochen werden.
Aber es macht doch ökonomisch wenig Sinn, wenn Milliarden für drei Stunden Spitzenzeiten pro Tag investiert werden.
Das ist nicht ein Problem des Bahnhofs Bern, sondern des ganzen Verkehrssystem. Das Bahnsystem ist auf die Spitzenzeiten ausgelegt. Es ist nicht einfach, die Leute dazu zu bringen, ausserhalb der Stosszeiten zu pendeln. Unterschiedliche Preise je nach Reisezeit könnten sicher etwas Entlastung bringen. Doch die Lenkung via Preise stösst an Grenzen: Das Gros der Leute wird nach wie vor um 8 Uhr zur Arbeit fahren wollen und um 17 Uhr wieder nach Hause.
Warum braucht es aus der Sicht der BLS einen Ausbau des Lötschbergtunnels auf zwei Geleise?
Im Lötschbergtunnel fahren wir heute unter der Woche am Limit, gesamthaft sind wir nahe an den Kapazitätsgrenzen. Man darf nicht vergessen: Der neue Tunnel wurde für den Güterverkehr gebaut – und auch entsprechend finanziert. Geplant war, dass 70 Prozent der Züge für den Güterverkehr reserviert sind. Tatsächlich sind es nur 40 Prozent. Die restliche Kapazität wird vom Personenverkehr beansprucht. Der Fernverkehr verdrängt also den Güterverkehr. Deshalb braucht es einen Ausbau des heute zu zwei Dritteln einspurigen Neat-Basistunnels auf zwei Geleise.
Aber der neue Gotthard-Basistunnel wird ja auch noch zusätzliche Kapazitäten bringen.
Das stimmt. Aber auch dieses neue Angebot wird nicht ausreichen, um das Verlagerungsziel zu erreichen. Im Sinne eines stabilen Netzsystems der Neat müssen beide Achsen weiterentwickelt werden. Deshalb müssen wir schon heute so klug sein und den Ausbau des Lötschbergtunnels in die Wege leiten.
Sollte die Priorität der BLS nicht eher auf dem Ausbau des Aaretals liegen – also ein drittes Geleise zwischen Gümligen und Münsingen?
Ganz klar, das Aaretal hat Priorität beim Ausbau der gesamten Lötschbergachse. Dazu gehören eben auch der Ausbau des Lötschbergtunnels und der Bau des Wisenbergtunnels.
Der Ausbau des Aaretals ist vorläufig nicht in der Prioritätenliste des Bundesamts für Verkehr.
Ja, das ist leider so. Erst mit der Bahn 2030 soll es dann so weit sein. Doch das Jahr 2030 ist für uns sehr spät. Wir fordern mit Nachdruck, dass ab dem Jahr 2020 der Ausbau des Aaretals in Angriff genommen werden kann. Glücklicherweise ist die Entflechtung des Wylerfeldes für das Jahr 2016 geplant.
Was wird die Entflechtung des Wylerfeldes für die Pendler bringen?
Diese ist die wichtigste Voraussetzung für den Angebotsschritt 2020. Dieser beinhaltet einen Angebotsausbau der S-Bahn zwischen Bern und Burgdorf sowie zusätzliche Verdichtungszüge zu den Hauptverkehrszeiten im Aaretal in Richtung Viertelstundentakt zwischen Bern und Münsingen. Dies bedingt weitere Ausbauten im Aaretal.
Würde es die BLS begrüssen, wenn in der Schweiz die Verkehrsinfrastruktur von den Betreibern getrennt wird?
Diese Diskussion ist für die BLS sehr wichtig und zukunftsweisend. Die BLS fährt bei der S-Bahn Bern über 50 Prozent ihres Verkehrs nicht auf dem eigenen Netz. Umgekehrt nutzen auch die SBB unser Netz, beispielsweise auf der Lötschbergachse. Das System einer getrennten Infrastruktur ist also bereits teilweise Realität. Im Sinne des gesamten ÖV-Systems muss man sich fragen, ob es in letzter Konsequenz nicht besser ist, wenn eine einzige, betreiberunabhängige und staatliche Infrastrukturgesellschaft für das Bahnnetz gebildet wird.
Wo sehen Sie Vorteile, wenn die Bahninfrastruktur in eine eigene Betreibergesellschaft überginge?
Das gesamte Bahnsystem hätte mehr Spielraum, um sich weiterzuentwickeln. Die Bahnen könnten diskriminierungsfrei auf der Schweizer Bahninfrastruktur fahren. Im Güterverkehrsbereich hat die Liberalisierung zu einem Innovationsschub geführt.
Wäre das einheitliche Tarifsystem in der Schweiz gefährdet, wenn verschiedene Bahnen auf dem Schweizer Bahnnetz fahren würden?
Nein. Das ist eine Schweizer Erfolgsgeschichte. Das einheitliche Schweizer Tarifsystem muss unbedingt beibehalten werden.
Wird die BLS im heutigen System diskriminiert?
Es ist immer auch eine Interpretationssache, ob jemand diskriminiert wird oder nicht. Aber ich gebe Ihnen ein Beispiel, das uns und unsere Kunden gestört hat: Wir sind das einzige Bahnunternehmen, das die Infrastruktur des Bahnhofs Konolfingen noch benützt. Inhaber der Anlagen sind die SBB. Wir meldeten den Besitzern, dass die Perronüberdachung nicht mehr dicht ist. Jahrelang geschah aber nichts. Es brauchte eine Intervention des Regierungsrates, bis das Dach geflickt wurde. Würden die SBB den Bahnhof Konolfingen mit eigenen Zügen bedienen, wäre der Schaden wohl schneller behoben worden.
Aber auch bei den Perronverlängerungen, die Sie für den Betrieb der neuen Doppelstockzüge benötigen, lassen sich die SBB Zeit.
Ja, auch dieses Thema bereitet uns grosse Sorgen. Es wäre doch verkehrt, wenn wir neue Züge hätten, die Kapazität aber nicht ausnützen könnten, weil die Perrons zu kurz sind. Wir hoffen, dass wir hier noch eine Lösung finden.
Die BLS hat im Bahnhof Bern weder einen Schalter noch ein Reisebüro. Auch ein BLS-Logo ist nirgends zu sehen. Stört Sie das?
Ja, ganz extrem. Wir haben das Thema mit den SBB auch schon besprochen. Aber wir dürfen nicht einmal die Perrons, die nur wir benützen, mit BLS anschreiben. Die SBB scheuen offenbar eine zu starke Präsenz der BLS im Bahnhof Bern. Dieser Zustand ist für uns inakzeptabel.
Warum ist die Berner S-Bahn nicht schneller? Manchmal habe ich das Gefühl, die S-Bahn sei von der Berner Gemütlichkeit angesteckt worden.
Die Berner sind gar nicht so langsam. Die S-Bahn-Züge sind dort, wo es topografisch und aufgrund grösserer Haltestellendistanzen möglich ist, schnell unterwegs. Im Aaretal zum Beispiel erreichen wir Streckengeschwindigkeiten von bis zu 160 Stundenkilometern. Zudem beschleunigen die modernen S-Bahn-Niederflurzüge besser als die älteren Pendelzüge. Um weitere Strecken zu beschleunigen, braucht es nicht nur besseres Rollmaterial, sondern eben auch Investitionen in neue Kreuzungspunkte oder Doppelspurausbauten. Aber: Jede neue Haltestelle führt zu längerer Fahrzeit.
Wie hoch ist die Kundenzufriedenheit bei der BLS?
Unsere Befragungen zeigen, dass die Kunden mit unserem Personal und dessen Umgang zufrieden sind. Die Kritik betrifft die Pünktlichkeit und den Zustand des Rollmaterials. Mit neuem Rollmaterial und Erneuerungsarbeiten bei bestehenden Zügen wird sich der Zustand verbessern.
Wie wollen Sie die Pünktlichkeit verbessern?
Mit durchschnittlich 94,9 Prozent Pünktlichkeit im Regionalverkehr sind wir heute auf einem hohen Niveau. Wir wollen natürlich weiterhin besser werden und sind deshalb laufend daran, Betrieb und Infrastruktur zu optimieren.
Was sind derzeit die wichtigsten und grössten Projekte bei der BLS?
Da ist sicher einmal die Einführung des neuen Doppelstockzuges im Jahr 2013, die zu deutlich grösserem Platzangebot führen wird. Im Rahmen der neuen Flottenpolitik werden wir danach weitere S-Bahn-Züge beschaffen und rüsten bis Ende nächsten Jahres die heutigen Kompositionen auf. Auch modernisieren wir laufend Bahnhöfe, verbessern die Kundeninformation und bauen das Angebot auf den Linien aus. Viele Projekte nehmen die Kunden nicht unmittelbar wahr, die aber für uns intern sehr wichtig sind. So haben wir erst kürzlich eine Neuorganisation innerhalb der BLS beschlossen.
Mit anderen Worten: Sie wollen effizienter werden?
Ja, das ist immer das Ziel. Wenn damit der Nutzen für die Kunden steigt – wie im aktuellen Fall bei der Neuorganisation im Bereich Personenverkehr und Bahnproduktion –, dann ist das umso besser. Wir wollen aber auch die Kontakte mit den Kantonen besser pflegen.
Heisst das, dass die BLS noch weitere S-Bahnen in anderen Agglomerationen betreiben will?
Dafür fehlen heute die Rahmenbedingungen. Wir übernehmen auf den Fahrplanwechsel hin den gesamten S-Bahn-Betrieb in Luzern-West. Das ist für die BLS ein Meilenstein. Hier wollen wir uns als Nächstes beweisen. (Berner Zeitung)
Erstellt: 29.11.2010, 08:00 Uhr
